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　　机械式变速器的自动控制研究始于20世纪70年代，像早期瑞典Scania 的 CAG 系统、美国 Eaton的 SAMT 系统均采用了机械变速器的半自动操纵方式，其实质是辅助换档系统，即由电子控制系统实现换档，而换档时刻由驾驶员踩离合器踏板来确定，电子显示器可提示驾驶员何时为最佳的换档时刻，但他们仍然不能取消离合器踏板，实现传动系的全自动操作。研究的重点是自动离合器、换档控制和换档策略。在日本采用扭矩反馈控制系统后，换档同步控制已臻完美，但离合器的起步控制和换档规律仍是困扰着 AMT 发展的难点，造成离合器磨损加剧、坡道和弯道意外换档等不良现象。由于离合器的起步和换档操作受到环境因素、车辆运行状态、驾驶者的意愿等多种因素影响，是一个复杂、多变、开放系统，传统控制理论和方法不能满足要求，人们开始采用模糊推理的智能方法进行离合器接合、换档策略的模糊控制研究。

　　上述两种自动变速器都是有级或分段无级自动变速，机械无级传动变速器(Continuously Variable Transmission，简称CVT)，即常称的机械自动无级变速器，它克服了前面两种自动变速器固有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点，具有传动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点，真正实现了无级变速，早期的机械无级变速器是通过两个锥体改变接触半径而实现传动比连续变化，但由于接触部分挤压应力太高，难以进入实用化。后发展成为采用橡胶材料的带传动，又受传动带寿命的影响，无法满足汽车行驶的需要，德国的PIV 公司从 1956年起，开始研究链传动的CVT，德国大众等公司也曾在轿车上装用过这种变速器。到 80 年代，出现了技术上的突破，橡胶带被由许多薄钢片穿成的钢带代替，使其与两个锥轮的槽在不同半径上“咬合”来改变速比。